@本报记者 熊雯琳 特约记者 麦柯

        8月1日，滴滴收购了优步（Uber的中国业务）的品牌、业务、数据等全部资产，Uber全球持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。双方互相持股，滴滴CEO程维，Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick，简称TK）也互相加入对方的董事会。

         这是继2015年初滴滴与快的合并后，中国出行市场最大的并购案。此前滴滴与快的合并案造就了一个150亿美金的独角兽，而这次收购Uber（优步中国）中国区的品牌、业务及数据资产让这家创建不到4年的公司市值直上350亿美金。

       就在四天前，交通部等7个部门刚刚联合发布了《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》。

       显然，出行领域的生态和格局，在未来将发生新一轮的变化。

焦点：优步员工何去何从？

一场声势浩大的合并背后，有一群人的去留问题是最才是最应该被关注的

         “这种感觉好像是，正拿着冲锋枪在前线打仗呢，突然指挥官告诉我们，举起手来，我们集体投降，到敌方阵营交枪去……”——Uber中国员工刘云（化名）

        8月1日中午的时候，刘云有一些预感，当时有同事在微信群转发了一封TK内部公开信的截图，内容就是Uber和滴滴两家公司即将合并。不过团队成员都觉得可能不会是真的，“之前类似的传言被辟谣很多次，我们都习惯了。”同事们还在一起讨论如果真的合并，“Uber保持独立运营也不是不能接受”。

        下午4点，刘云和同事们通过朋友圈，看到了滴滴发布的官方微博，正式承认收购Uber中国。下午6点，Uber创始人TK在北京召开远程视频会议，会上说明了滴滴和Uber中国的合并细节。刘云这时候才意识到，自己的预感灵验了，“我们要么成为滴滴员工，要么就离开。”

        在合并消息确认后，一种特别的情绪在Uber中国的员工中蔓延。

        这天晚上，9点多，Uber的官方微信帐号“U一个地方”发了一条标题叫做《Hey，my Uber will carry on》的文章。伴着李宗盛的《山丘》这首歌，是写着Uber价值观的9张图：Always be hustling 披荆斩棘；Be yourself 不忘初心；Champion’s Mindset 冠军意识；Superpumped 热血沸腾；……

        刘云也和其他同事一样，转发了自己在Uber工作期间的照片以及这9张图片，“虽然工作很忙很变态，但我真的很爱Uber。”

        在他看来，这种热爱和Uber的文化有着莫大的关系，尽管他入职Uber不到1年的时间里，“几乎每天都在战斗”，但“大家在一起很开心，很有激情。”但突然有一天，战斗结束了，自己和同事们的命运是要去每天和自己打仗的那家公司，刘云有些接受不了。

        当晚，Uber的中国区发言人黄雪在朋友圈里说，“一群铁打的人在一个潮湿的夜里被伤了心……”

        已经离开Uber小半年的林挺（化名）则对这种情绪不以为然。“他们只是太突然了，一下情绪上接受不了。”林挺曾经供职Uber上海团队，也是Uber落地中国的第一个城市，在他看来，滴滴和优步的竞争到最后只有合并这一种可能，“中国的互联网文化从来都是一家独大，资本忍受不了无止尽的烧钱补贴。”

        尤其是在经历了去年的运营策略调整以后。林挺正好经历了这次大的调整。在2014年刚进入上海时，优步主推的品牌是Uber Black，定位中高端，没打价格战，从品牌合作到市场推广都在体现自己的定位，擅于通过灵活的市场营销方式（比如一键叫直升机，比如与佟大为合作的明星司机项目）博取白领和精英阶层的好感。不过从2014年下半年优步中国成为独立公司运作时，就开始将目标转向大众市场，先后推出人民优步和拼车服务，开始与滴滴在中低端市场直面竞争。

        尽管滴滴表示将同时“独立运营”两个品牌，但合并后的团队势必会在相当多的职能岗位有重合，Uber中国的800名员工可能面临着新的职业生涯抉择。

       目前，摆在他们面前的选择有两个——加盟滴滴或者自愿离职。加盟滴滴的，将获得6个月基本月薪+6个月股票价值的合并现金奖励，即刻离职的，可获得3个月月薪+3个月股票奖励。

        就像之前滴滴与快的、美团和大众点评、蘑菇街和美丽说、58同城和赶集网等多场“合并”之后的场景一样，大批的人才会从原来的敌方离开，寻找新的机会。

        有知情人士分析，合并之后，Uber将面临管理层的大规模流失，“两家公司的基因不同，未来还是会朝着不同方向去发展。”该知情人士说，在运营方面，滴滴精于对大数据的严厉把控，强调用户对用户基数的积累和对流量的多元运营，而每个城市只有三四名员工的Uber则更看重创意和效率，意图通过技术和算法的优化，尽可能地让用户在最短的时间内打到车，对专车产品足够专注。

幕后：资本等不下去了

        在出行大战刚刚开始的时候，这两家公司都以为自己可以PK掉对手。 Uber进入中国前，曾找滴滴谈判，开出的条件是，要么接受Uber投资40%，要么被Uber打败。

        然而，经过了一年半的补贴大战，双方谁也没能PK掉对手。滴滴已经从最初的13亿美元的融资（滴滴7亿，快的6亿），变成了70亿美元，其所有业务的日订单已经达到1600万单。而Uber的日订单量，相比一年前也增长将近5倍。

        出行领域的较量，是一场又一场烧钱的血拼。

        时间回到去年春节，Uber趁着滴滴、快的两家公司合并，迅速推出人民优步，用低价策略进攻市场。

        “面临着在全球四百亿美金估值的巨无霸，压力太大了。如果Uber专车单量起来了，资本市场会选择性投票，那滴滴和快的就等着完蛋。” 滴滴快的战略部高级总监仇广宇说，在快速的产品、战略调整后，去年第二季度，滴滴快的获得了80%的专车市场份额。

        然后是无休无止的融资。

        去年情人节，滴滴快的合并，不到半年融资30亿美元，滴滴快的CEO程维说，合并前去年12月滴滴融了7亿美金，加上快的融了6亿美金，他们认为应该够花很久了，很多公司上市都才拿2亿美金。但没想到过了半年又在融资，还一下融了30亿美元，刷新了未上市公司的单轮融资额纪录。

        对此仇广宇曾给出解释，“合并之后行业竞争格局整体升级，变化简直太快了。”

从去年9月开始，Uber中国已经完成了来自海航资本、百度、太平洋保险等投资方超过21亿美元的A、B两轮融资，目前估值约在80亿美金。今年上半年，滴滴则总计融资超过70亿美元。

        双方订单量都在增长，但前提是不断的烧钱。

        滴滴在去年12月的滴滴战略大会上向媒体公开宣布，滴滴用“1/4的单均补贴量，占有同行10倍市场规模”。

        在今年1月Uber与海航集团战略合作发布会上，Uber首席执行官卡兰尼克被问到怎么看待滴滴的此番言论时，他冲口而出说：滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，按照滴滴的这个节奏来估算，每年花40亿美元来补贴司机；去年Uber在中国的市场份额不断增加，但用于补贴司机的钱仅有滴滴的一半。

        在这些带有掐架意味的发言中，已经可以得出如下结论：Uber自己承认2015年在中国投入了10亿美金，而滴滴的烧钱数字是Uber的2倍。

        “实际上从优步全球来看，中国是唯一一个需要大量补贴和烧钱的市场。”一位接近Uber的人士对本报记者表示。Uber CEO卡兰尼克曾表示：“Uber并不希望做这件事（补贴大战），但我们在中国排名第二，因此从某种意义上来说不得不做，以跟上市场第一。”

        然而，规模做得越大，资本赔的越多，而最立竿见影的就是合并，停止补贴。

于是，在网约车合法的第四天，资本方迫不及待的迈进剪羊毛时代。

        一份流出来的文件显示，滴滴、Uber在完成合并之前，有4家共同的投资方，分别是：贝莱德（BlackRock）、高瓴资本（Hillhouse Capital）、老虎环球基金以及中国人寿。

        这也意味着，此次事件并不是一次并购。而是资本以最小的损失，瓜分了两个市场（中国市场以及中国以外的市场）。

        而在消息公布以前，滴滴与Uber之间早就已有过不下10余次的会议和电话磋商。

        合并，也就在情理之中。更何况，此前早已经有了滴滴快的，58赶集，美团点评等案例。 

影响：乘客端涨价，司机端降价

        滴滴、Uber中国的合并，最直接的变化，恐怕就是未来乘客端涨价，司机端降补贴。

        对于合并后新公司产生的1000多万名司机（滴滴约1300万，优步中国未公布，两家司机会有重合）而言，可能面临着人生的又一次选择。

        之前，网约车“转正”，让众多专车司机悬了许久的心踏实下来。天津的佟宁也向自己所在的公司提交了辞职报告，准备做一名全职的专车司机。然而，没几天，滴滴和Uber中国的合并，让他又毛燥起来，“补贴肯定不会有以前多了，不知道现在还能不能把辞职报告要回来。”

        35岁的佟宁本来在一家大型企业里有一份稳定的收入，但他的好哥们儿一直从去年开始就串掇他开专车，因为“挣钱更多，更自由”。

        据佟宁介绍，他哥们是天津较早一批成为专职司机的人，滴滴、快的和优步都注册了，轮换着客户端开车，“每天开工10个小时，如果紧跟补贴政策走，并且仔细研究各个公司不同时间段的补贴，能够拿到1.5万到2万元的收入，周末还可以休息一天。”这对于每个月只拿8000元固定工资的佟宁来说，是一份相当体面的收入。

       “一旦合并，补贴肯定不可能有现在这么高，而且优步客户端还在不在也是个问号。”佟宁心里开始没底起来。

        就北京市场而言，前不久不少乘客发现滴滴、优步、神州等平台的价格比以前略有上涨。拿滴滴举例，之前在非高峰时段从西四环到国贸需要大概50多元钱，现在则需要70元前，涨幅达30％。而优步此前在北京常年保持8折的优惠力度已经取消。

        乘客端猛涨价，司机端则接连降补贴。一位北京的优步司机告诉记者，去年下半年的奖励政策还是12单奖励150元，今年初降到12单奖励60元，两个月前又变成12单奖励40元。滴滴补贴降幅则更严重，原来22单奖励100元，最近变成了22单只奖励60元。

       “再这么下去，估计补贴就慢慢取消了。”上述司机不禁对记者感叹。实际上，他开快车的1年多时间里，已经在滴滴、优步和易到之间转了个遍。他对之后“补贴”减少有很清晰的判断：“现在滴滴对车主的抽成是26%，而优步是20%，一旦两家变一家，这6%的空档肯定会被拉起来，如果一个月收入1万元的快车司机，意味着收入要减少600元。如果算上其他的补贴，损失会更多。”

         对此，滴滴明确回应，“未来很长一段时间内仍将以最大限度提升用户出行体验为业务方向之一，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。”

        不仅如此，在网约车新政中，明确规定了网络价格“由市场决定”，而本质上是由用车平台定价，这也就意味着滴滴与优步中国合并后的新公司有绝对的定价话语权。

        一位在科技公司任职并且偶尔做快车司机的李先生则认为，这样的合并会对现有的网约车市场产生一些好的影响，比如减少资源浪费，减少外地车辆进京拉活儿等。“由于北京等一线城市的高额补贴，不少外地牌照的车辆都来北京做快车司机，但由于这些司机不能走长安街，不能上二环，早晚高峰还限行，给乘客端造成了很不好的体验。”

        在他看来，由于出行领域的竞争，各个平台都希望自己的司机能够更多，引入了很多外地牌照的司机，甚至出现了两班倒租车拉快车的现象，“这种行为违背了出行领域分享经济的原则，一旦补贴停止，司机收入回归正常范围值，这些人就自然而然回去了。”

        实际上，巨头合并后的涨价，也不是什么新鲜事了。比如，美团与大众点评合并后，就对商家进行了涨价，以至于商户们“怨声载道”。

        之前有媒体公开报道称，2015年开始，多地团购商户开始公开抵制合并后的美团和大众点评，原因就在于两家公司合并之后，对包括餐饮、婚纱、按摩、足疗等行业的原有平台商户均要求缴纳数额为5000元至20000元不等的上架费，部分行业还需要捆绑数千元的商户通以及推广费。

         此外，美团点评还将一些行业的团购抽成比例，从合并前的1%-6%提升到10%-15%，部分原团购抽成比例为12%-15%的行业，也被提价至15%-18%。

争议：算不算垄断？是否该申报？

       此前优酷和土豆、滴滴和快的、携程和去哪儿网的合并在反垄断审查中都最终达成。而滴滴和优步中国的合并，会触动反垄断法吗？

       IT与知识产权律师赵占领认为，滴滴收购优步中国，涉及的反垄断问题主要是经营者集中。所谓经营者集中，包括经营者合并、通过取得股权或者资产的方式取得控制权以及通过合同等方式取得控制权等三种情形。

        根据反垄断法，经营者集中需要事先向商务部反垄断局进行申报的标准是：所有企业上一年度在全球范围内的营业额合计超过100亿元，并且至少两家在中国境内的营业额均超过4亿元；或者，所有企业上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元，并且至少两家在中国境内的营业额均超过4亿元。

        具体就滴滴收购优步中国而言，应该适用的是后一个标准，即主要看两家企业上一年度的营业额总和是否超过20亿元，每家是否超过4亿元。如果达到这个标准，需要事先申报并通过审查，否则不能收购。

        在赵占领看来，滴滴与优步中国的营业额指的是企业自己的收入，而不是平台上的交易额，因为订单中的交易金额全部或者大部分属于网约车司机，而不属于平台，不能计算为企业收入。

        滴滴是非上市公司，财报不公开。而据优步ceo特拉维斯·卡兰尼克说，优步在中国与本土打车软件滴滴快的陷入激烈价格战，每年亏损超过10亿美元。

        在赵占领看来，目前公开资料还不足以判断滴滴收购优步是否符合申报标准。

        此前滴滴快递合并之时，有机构称滴滴打车和快的打车共占中国网上打车市场的99.8%，但即便在易到用车举报其合并违反反垄断法的情况下，反垄断的法律门槛依然没能阻挡滴滴快的合并，业界认为，如何给新商业模式定义并计算‘营业额’，给监管部门和相关各方提出了挑战。

        针对滴滴和优步之间的深度合作，商务部发言人沈丹阳表示，目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报，滴滴和优步中国合并必须申报。他表示，商务部目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。“滴滴和优步中国合并还得申报，不申报的话，往下走不了。”

        不过滴滴方面则回应称：“我们认为，目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国在上一个会计年度营业额没有达到申报标准。”

        律师游云庭认为，即便滴滴优步需要进行反垄断申报，获批可能性也很大。

独家观点

“姐妹”合并背后的深意：网约车合法之解读

滴滴出行创始人程维曾（左一）、滴滴出行总裁柳青（左二）、优步中国负责人柳甄（右二）、优步CEO特拉维斯·卡兰尼克

        滴滴出行与优步中国的合体，这意味着烧钱价格战拼优惠发奖励的时代，一去不复返。投资人都不是傻子，而且这次两边的掌门人还都是一家人。滴滴出行总裁是柳青，柳传志的女儿。优步中国的一姐柳甄，是柳传志的侄女。如此说来，正是柳家人主导了这场合并。

        而此前高昂头颅要在中国打出名堂的Uber，为何在关键时刻投降，卡兰尼克的公开信中提到的法规问题，或许可能促成这次合并的关键点。

        因为就在合并新闻传出的前三天，交通运输部在国新办召开新闻发布会，正式公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》部令（以下简称《暂行办法》）。——经过10个月旷日持久的争辩与讨论，网络约车合法化终于迈出了第一步。但跟最初的征求意见稿相比，这次出台的“专车新政”就完成了180度的惊天大逆转。

        这个“专车新政”的出台，意味着中国成为世界上首个正式承认互联网专车合法化的国家。这是真正回应总理政府工作报告中提到"互联网+"、分享经济的法规，也将指导智慧出行向更加开放、市场化的角度发展。对此，滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维在朋友圈里写道——“又一个里程碑！感谢四年来所有司机师傅的付出、用户的支持，感谢同学们的不懈努力，一点点把不可能变成可能。四年了，习惯在改变，打车不再难，社会也在变革中进步，这些是滴滴最大的幸福！相信未来中国也一定会引领全球分享经济！”

        要知道，Uber虽然已经估值600亿美元，但是在各国腹背受敌的现象，其实体现了分享经济发展并非顺遂。网络约车非法，也成为了困扰行业发展的关键。这次，中国率先立法予以肯定，这不仅对中国市场具有推动作用，更对全球市场具有引领作用。

        实际上，中国正在成为创新者的摇篮，创业者的温床，其地位正在逼近甚至超越硅谷。但是，在政府主导的前提下，我们还是要考虑透过网络约车合法化的几个层面，透析一下这背后的影响。

        首先，从乘客角度，安全和价格无疑是最为敏感的两个问题。毕竟，网络约车此前有黑车嫌疑，现在按照法规要求，已经洗白。那么，下一个该考虑的就是信任与成本。通过资质认证，能够确保司机的成色与水准，这固然是安全保障的一个方面，另外相关保险是否能做到位，也是带给乘客安心的标志。至于价格，其实在市场呈现滴滴优步垄断的今天，其他神州、易到、首汽并不具有议价能力，很多市场行为还需要反垄断法的规范，才能真正让利给乘客。类似北京暴雨，出现加价4倍等情况，是否政府能出台建议指导价，在不可抗力的自然条件下，给予一定的引导，将会是促进网络约车良性发展。

        第二，从司机角度，网络约车合法化，会让此前的污名被清除，后面随着更多竞争者加入，如何提高服务质量和水平，将是行业优胜劣汰的关键。除了基本的行驶之外，如果能够把其他的经验应用到行车之中，比如介绍周边路线位置，帮乘客解决困惑，可能还会延伸新的服务链条。同时，如何理性对待市场调价以及奖励报偿，可能也是司机在今后工作中需要面对的问题。

        第三，对于网络约车公司来说，现在不要求自有车辆，将会促进更多有特色的企业加入这个行业，最初的门槛降低，势必会有鱼龙混杂的乱象，但是如何通过自身调整及用户反馈，逐渐平稳度过生存期，并抓住个性化需求，可能会为摆脱行业垄断提供新的思路和机会。

        第四，网络约车的规范化，对于政府提出了更高的要求，中央及地方相关部门需要出台实施细则并严格执行，才能在逐渐完善行业推向市场化之后面临的问题。比如司机的资质审核、公司的全程监控、行业不正当竞争、各类违规操作等问题。其中，尤其要注意对传统出租车行业的冲击，如何引导老司机能够逐渐接纳竞争，保护其在机场、车站揽客的权益，在新旧冲击中不产生大面积的动荡，可能这是一个长期的工作。

        由此，从石器时代到互联网+时代的网络约车，能否真正带动分享经济在中国的快速发展，需要根据法规制定一整套服务标准和要求，而不是简单的为白纸黑字欢呼雀跃，因为真正的路还长着呢！