日前，马斯克“讨薪”成功，如愿以偿的拿到560亿美元，又对人形机器人落地进行了宏大叙事，并公开在微博表示“正在撰写史诗般的特斯拉的‘秘密宏图’第四篇章”……种种动作，赚足了眼球。

与之对应的是，华尔街越来越分裂了。

“多头”对特斯拉的极度看好，认为未来的股价将达到2600美元，而“空头”则极度贬低，认为未来的股价只值15美元。

马斯克一定没想到，华尔街变得比自己更“魔怔”。

眼下，特斯拉堪称华尔街最具争议的公司，看多与看空的观点激烈交锋。

一种声音认为，踏上新征程或脱胎换骨。

被美国《时代》周刊誉为“爱迪生、巴纳姆、卡内基和曼哈顿博士疯狂混合体”的马斯克，意欲成为人形机器人赛道的主宰。

“从最初有人假装穿着机器人服装跳舞，到今天机器人已经在工厂中实际执行任务，特斯拉在机器人方面取得了巨大进展。” 马斯克如是说。

此背景下，人形机器人承载特斯拉第二曲线的重任。

按照规划，特斯拉目标年产10亿台Optimus，售价预计2万美元左右，从而拥有二三十万亿美元的拓展空间，再叠加自动驾驶出租车的成长预期，自然不乏资本看好。

这其中，“木头姐”堪称代表。

其2014年成立了方舟基金，因为成功押注特斯拉一战成名，一跃成为华尔街叱咤风云的大人物，也是特斯拉最坚定的支持者。

“木头姐”认为特斯拉2029年市值将超过8万亿美元，相较当下的市值有足足12倍的增长空间。

另外一种声音认为，至暗时刻或远远未来到。

人形机器人前景光明，但要落地还需要克服种种困难，这并非一朝一夕可以实现的，考验着马斯克的智慧。

对此，黄仁勋日前表示：“AI的下一个浪潮将是物理AI。随之而来的问题是，这背后需要海量的数据支持，尤其是人形机器人更为明显，因为人形机器人面临的场景多样，而且这些场景的数据采集不容易。”

简而言之，短时间之内难以大幅提振特斯拉的业绩。

于是乎，悲观的资本也不在少数，认为马斯克的重心偏离主业，越努力越危险。

最为悲观的当属知名对冲基金经理莱坎德，认为特斯拉市值将跌破500亿美元，相较当下的市值存在暴跌超90%的可能，“在我看来，特斯拉是世界历史上最大的股市泡沫，市面上的模型已经过时了，估值绝对是疯狂的”。

上述观点孰是孰非尚不能下结论，但特斯拉遭遇困境却是肉眼可见。

2024年第一季度，特斯拉产量为43.3万辆，同比下滑1.7%；交付量为38.7万辆，同比下滑8.3%，呈现产销双降的格局。

如此一来，库存高企成为一个棘手的问题。

公开数据显示，特斯拉的库存天数之前一直维系在57天上下，迈入2024年之后达到创纪录的77天，而行业公认的合理库存为不超过60天。

不难看出，特斯拉的生产与订单之间出现了错位。

“BT财经数据通”表示：“特斯拉曾经以创新和增长速度著称，如今却陷入了库存的泥潭，这些库存不仅占用了大量的现金，更给特斯拉的资产负债表带来了巨大的风险。”

之所以如此，与逐步丧失中国市场话语权有莫大的关系。

数年之前，特斯拉在上海建厂进行本土化制造搅动一池春水，成为中国新能源汽车的领跑者，然而随着竞争日益激烈，其先发优势正在逐渐消散，越来越难与竞争对手区分开来。

复盘来看，马斯克的打法颇为保守。

多年以来，特斯拉的主打车型依然是Model 3与Model Y，占据的价格生态位有限，与主流打法格格不入。

更为关键的是，车型迭代缓慢。

西部证券表示：“在国内市场，很多车企都会定期推出改款车型来保持新鲜感。但特斯拉却显得过于保守，可能两三年才改款一次。虽然2024年4月发布了新款Model 3高性能版，但这款车型从定位到价格都难以打动消费者。”

事实上，特斯拉越来越难成为行业的风向标了。

想当年，特斯拉的一举一动牵动着市场的敏感神经，涨价或降价都引发了跟随潮，如今话语权逐渐转移至比亚迪、理想、华为、小米、极氪等车企，消费者更为关注国产品牌的定价，之前的小米SU7、理想L6、问界M5、智界S7、极氪001等莫不如此。

一名互联网观察人士告诉锌刻度：“Model 3已经不能打了，主要靠Model Y撑场面，这也是新势力下一个攻坚目标，小鹏G6、智己LS6、乐道L60以及后续的小米首款SUV、智界R7等都摩拳擦掌，压力来到特斯拉这一边。”

群狼环伺之下，Model Y是撑多久是一个未知数。

再叠加Model 2遥遥无期，哪怕后续真的推出来，能掀起多大水花也不好说，因而特斯拉被资本看空也就不足为奇了。

尽管如此，马斯克依然不慌，特斯拉还有“FSD入华”这张牌可打。

马斯克表示：“建议每个人都试驾一下FSD V12，FSD的每一次版本更新都在以指数级的速度改进，最终实现无监督的完全自动驾驶。”

而FSD V12主打的就是“端到端”。

《端到端自动驾驶行业研究报告》认为，端到端的核心定义标准是感知信息无损传递、可以实现自动驾驶系统的全局优化。

一名业内人士告诉锌刻度：“传统智能驾驶有三四十个模块，模块之间的传输有损耗，模块与系统之间的优化有掣肘，难以兼容更多的应用场景，而‘端到端’具有自主学习与全面分析能力，更懂人、更识物、更辨路。”

通俗易懂地说，“端到端”更像人了。

截至2024年3月，特斯拉基于端到端神经网络的驾驶策略已在美国部署到约200万辆汽车上，未来与中国消费者“双向奔赴”或是大概率事件。

需要注意的是，国内新势力玩家并未忧虑，余承东、何小鹏等大佬反而表示欢迎。

余承东表示：“特斯拉的车辆数量多，数据多，FSD做得不错。他们没用激光雷达，我们用了，弥补了感知能力，在中国我们比他们略优一些。”

这背后是华为、小米、理想、小鹏、蔚来等纷纷布局“端到端”，并不惧怕竞争，反而认为良性竞争有助于推动行业的发展，可以让消费者更为受益。

譬如，华为推出采用全新端到端架构的ADS 3.0，实现一张GOD（通用障碍物识别）大网从简单“识别障碍物”到深度“理解驾驶场景”的迭代。

再譬如，小米汽车迭代了智能泊车版本，小米SU7 Pro与Max可以体验更高级的端到端代客泊车功能。

以上可见，“端到端”在中国呈现百花齐放之势。

总而言之，“端到端”功能将成为消费者重要购车决策，高阶智驾市场势必越扩越大，无论是特斯拉或是新势力玩家都有更上一层楼的机会。

从这个角度来看，对特斯拉的未来没必要那么悲观。